今後、青空と飛行機雲を見る度に様々な顔を思い浮かべるようになると確信した。そして「空を飛ぶ困難さ」も併せて頭をよぎるだろう。それは「断面形状により上向きの揚力を発生させる」という類の話でなく、ＡＮＡさんのさまざまな部署の方にお話を伺うことでようやく理解することのできた「国際線というサービスを提供するための複雑なシステムやノウハウ」についてである。 結論から言えば本プロジェクトを「民間」とした故に、当初予想以上の制約がこの救助隊を襲うことになった。しかし「制約があってこそ、より創造性は発揮される」という意見もある。羽田で、そして成田で、皆さんが必死に、時に脱線しながら出していただいたアイデアをメモしながらこの言葉を強く思い出していた。皆さん「出来ない」を結論としないのである。皆さんには是非そのまま、救助隊の隊員になっていただきたいと切に願う。 まずは通常の国際定期便がどのように運航されているのか、既に前回もご登場いただいている梶木氏と白澤氏にお聞きする。 ＡＮＡオペレーション統括本部 ＯＣＣ推進室　品質サポート部 主席部員　梶木　晴史　氏（右） ＡＮＡオペレーション統括本部 オペレーション戦略部　アシスタントマネージャー　白澤　健志　氏（左） ©ＡＮＡ Ｃ主任： まず国際救助隊の基地はどこにすべきか、から始めたいと思います。我々素人でも、24時間空港で、かつメンバーや装備が集まりやすいこと、などという条件程度は想定できるのですが。 白澤氏： そうですね、国際線が飛んでいる民間の24時間空港となりますと国内では千歳、羽田、成田、中部、関西、福岡、那覇の以上7つとなります。 Ｂ主任： 例えばＩＲＳさん発祥の地である神戸がええんちゃう、てな意見もあるんですが。 白澤氏： 神戸空港は、残念ながら現状、国内線専用なんですよ。一日の発着回数も制限されていますし。ちなみに、神戸は第三種空港*1としては初の「市営空港」になります。 Ｄ職員： そうですか。ではズバリ、白澤さんのお勧めする空港はどこになりますか。 白澤氏： 各空港の滑走路長はこの表のようになります。救助隊の使用機材はこれから決定、との事ですが、この長さならまずどの機種を選んでも大丈夫です。 白澤氏： さて、まずは国際救助隊ですから迅速な発進が不可欠なわけで、そこで各空港の余裕、つまり発着回数の問題から考えました。すると羽田、成田、福岡、那覇は余裕がありません。 Ｂ主任： え。ちょっと待ちなはれ。緊急の任務を帯びた国際救助隊が「順番待ち」せないかんのでっか？ 白澤氏： ええ。今回は「民間」国際救助隊でしょう？となると当然通常チャーター便のルール通りです。 Ｄ職員： そ、そうですか。理屈はわかりますが･･･なんか･･･盛り下がりますね。 白澤氏： 実現すれば何か動きがあるかもしれませんが、今はそういう前提で検討を進めましょう。で、次の問題は天候ですね。これも迅速な発進の足枷になる可能性があります。まず千歳はご存知の通り、冬は雪の影響を受けやすい。それから中部も、冬の横風が案外厳しいとの評判がありましてね。すると残るは･･･ Ｂ主任： （満面の笑みで）そやろう。やっぱり関西や。そう思うてたわ。日本の中心は大阪や。 白澤氏： 関空は表にある他に、今4000ｍの滑走路を工事中ですからさらに充実しますからね。さらに滑走路近傍の土地を基地用地として利用させてもらえれば、さらに迅速な発進が期待できますよ。 Ｂ主任： 対岸の「りんくうタウン」やのうて、空港島の中やろ？あそこ、まだ土地、あったかいな？ 白澤氏： 新しい滑走路のある２期島は、今供用中の１期島よりも広いんですよ。 Ｃ主任： 気になるのですが、さっき「通常チャーター便のルール通り」というお話がありました。このチャーター便の手続き自体、結構面倒なんじゃ･･･ 梶木氏： 我々が今回、お話をいただいて危惧したのがそれですね。救助隊には優秀なディスパッチャー、運航管理者*2がいないとダメかもしれません。ここにいる白澤もその資格を持っているのですが。 Ｄ職員： その手続きって、大まかに説明していただくと、どうなるんですか。 白澤氏： まずチャーター便の、出発および到着空港の発着枠調整、つまりダイヤの割り当てから始まりますね。例えば上記空港からの「発進」でしたら、日本の国土交通大臣の許可が要ります。 Ｂ主任： なんか、いやーな予感がするわ。この後も、えらい手続きが多いんちゃいます？ 白澤氏： はい国際便ですから。まず他国上空通過の場合は、各国に事前に許可が必要です。 Ｂ主任： 当然や。各国の事前許可取らな、せっかくの国際救助隊が撃ち落とされてまうわ。 白澤氏： 到着空港ではグラウンドハンドリング（着陸後の飛行機誘導やオペレーションなど地上支援）のお願いもしないと。着陸しただけ、で終わっちゃ救助どころではありませんからね。 Ｄ職員： うーん。漫画やアニメだと「現場真横に垂直着陸」する場面なんだけど、現実は厳しいなぁ。 白澤氏： さらに恐縮ですが、現実問題として到着空港では「駐機料」も発生しますので。これも各空港とIATA*3との間で取り決められていますから。 Ｂ主任： 助けに来たんやで。そこへ駐車料はないやろぅ。 Ｃ主任： 駐「機」ですよ･･･ 白澤氏： まあ、国際民間救助隊の意義を関係先に十分に理解していただけたら、先ほどの「発進」いや離陸の順番や着陸料なんかについても、ある程度特別な扱いをしてもらえる可能性はあると思いますよ。そのためにもしっかりした救助隊を作りたいですね。 Ｃ主任： 当然、どのルートをどの高度で飛ぶかなんていう計画も作成するわけですよね。 白澤氏： そうですね。それをフライトプランといいます。これについては私でもいいのですが、成田空港支店の人間をご紹介しますので、そちらで聞かれたほうがよろしいかと思います。 Ｄ職員： 成田空港支店？ 梶木氏： 要するに機長です。 Ｄ職員： キャプテンに会えるんですね！ドキドキしちゃうなぁ。 Ｃ主任： ･･･あれ。ということはですよ、通常チャーター便のルールで飛ばすということは、我々の国際救助隊にもキャビンアテンダントさんが乗られるということになるんですか？ 白澤氏： おそらくそうなると思います。これについては客室本部の人間をご紹介しますので･･･ Ｄ職員： それは、ＣＡさんに直接、お話を伺えるということですか！ 梶木氏： 「だけ」ではないと思いますが、そうですね。 Ｂ主任： （天井を見上げながら）地下深かーくトンネル掘ってたおじさんに、まさかこんな栄光の日が来ようとは。この喜びを誰に伝えるべきか。 Ｄ職員： じゃ、早速私から奥様にこの喜びようを電話で･･ Ｂ主任： Ｄくん、それだけはやめていただけませんでしょうか。 Ｃ主任： （無視して）しかし御社のＣＳＲレポートで拝見しましたが、梶木さん達は既に、新潟県中越地震で救助隊的というか、非常にユニークな活動をされてるんですね。 梶木氏： 阪神大震災の時も色々お手伝いさせていただいてましたので、中越地震の直後から「何かお役に立ちたい」とアンテナを張っていたんですね。すると新潟日報の一面に「一番困る。入浴トップ」という見出しが出たんです。これで思い浮かんだのが「航空機防除雪氷作業車」通称エレファントミューという車でしてね。あれが60〜80℃のお湯を作れるもんですから。 そういえば冬場のニュースで見たことあります ©ＡＮＡ Ｄ職員： 僕もあれ、見たことありますが、あの車って一般道走っていいんですか。 梶木氏： それも課題のひとつでしたが、保険に加入した上で陸運局と交渉しまして、特例中の特例として仮ナンバーが交付されたんですよ。その他いろいろあったんですが、やはり人が基点となれば実現できるものですね。震災から14日、発想から９日で現場に送りましたよ。 「お湯」のロゴも誇らしく、仮ナンバーで活躍したそうです ©ＡＮＡ この新潟中越地震における給湯サービス支援の詳しい内容とその後日談についてはこちら Ｂ主任： でもＡＮＡさんはお湯好きでんなぁ。バーチャルハリウッド*4ちゅう活動では、飛行機のエンジン試運転のエネルギーで湯を沸かす「羽田銭湯計画」って提案されてますもんなぁ。 Ｄ職員： それ、入りたい入りたい。スカッと豪快な気分になれそう。 Ｃ主任： そういう流れの中から社会貢献活動の受け皿「すずらんクラブ」も立ち上がったんですね。 梶木氏： 1956年から全国の赤十字病院等に入院されている患者さんに北海道のすずらんをプレゼントする「すずらん活動」が続いてましてね、そこからのネーミングだと思います。いずれそのクラブの人間もご紹介できると思いますよ。 海外旅行と送迎目的以外で成田空港に向かうのはこれが初めてだった。ＡＮＡさんの成田空港支店は、この６月に移動したばかりのターミナル１に隣接している、新しく美しい建物。厳重なチェックに逆に安心しながら上がって行ったフロアに、その方はいらっしゃった。 ＡＮＡ　成田空港支店　副支店長・機長　中村　柳太郎　氏 ©ＡＮＡ 中村キャプテンは昭和45（1970）年にＡＮＡ入社後、YS-11、ボーイング727、ロッキードL1011、ボーイング737、そしてボーイング747-400と操縦桿を握られており、チャーター便では2001年9月11日NYテロの翌月にパキスタンへ飛ぶという経験もお持ちである。 「YSはプロペラ機ゆえに調整が難しかった。ロッキードL1011は丈夫で自動着陸などエレクトロニクスが凄かった。ボーイングは727が自動車で言えばセダンで、降下に強く、737はスポーツカーだね。」 優しくも厳しいお人柄がお話から自然とにじみ出る、我々イメージ通りの「機長中の機長」であった。 中村機長が操縦桿を握られた飛行機たち ©ＡＮＡ Ｃ主任： 我々、本当に素人で、まず飛行機を操縦する資格から教えていただきたいんですが。 中村氏： まずは機種ごとに「免許」が必要ですよ。 Ｂ主任： えぇ！試験に受かればどれでもええ、ちゅうもんやないんでっか？ 中村氏： 5700kg以上の航空機については機種ごとです。まず「航空従事者技能証明」という国家資格です。これは業務範囲によって「事業用操縦士（副操縦士）」や「定期運送用操縦士（機長）」そして「航空機関士」などと分かれてます。また審査は一度合格すればいいというものではなくて、技倆審査（ＡＮＡ社内審査）が年一度あるんです。 Ｂ主任： ･･･就職先、建設会社でよかったわ。 中村氏： で、航空機の種類、等級、型式毎に「限定事項の変更」が必要になります。数ヶ月かかります。 Ｂ主任： バイクの限定解除みたいなもんやろか。 中村氏： それから次に身体検査。機長（定期運送用操縦士）は半年毎、副操縦士（事業用操縦士、航空機関士）は年に一度あって、これ（航空身体検査証明：航空法）が不合格だと乗務できなくなります。 Ｃ主任： 半年とは、厳しいですね。 中村氏： だからウチの人間も皆、自己管理には気を使ってるよね。 Ｄ職員： これでようやく、晴れて国際線機長というわけですか。 中村氏： いや、機長となるとそれに機長路線資格（航空法）が必要で、これはその路線を飛ぶに必要な経験、知識（飛行場の進入、出発方式や周辺地形や障害物など）や能力を有しているかどうかについての試験ね。国内線は全体としてひとつあればいいのだけれど、国際線はエリアごと、例えばパリ、ロンドン、フランクフルトが同エリアといった分け方なんだけれども、これは１年毎に資格更新が必要なんです。 Ｂ主任： ･･･いやー、えらいことでんな。勉強づけやがな。飛行機乗る暇ない感じや。 中村氏： 正直、子供も含め家族に言われますよ。「うちで一番勉強しているのはお父さんだ」ってね。 Ｄ職員： その言葉、よくわかる気がします。で、これでようやく終わりですか？ 中村氏： 資格的にはね。ただ機長という仕事はこれだけじゃ不十分でね。「３Skill・１Attitude」って言い方をするんだけど、まずTechnical Skill。これは今までお話した内容ね。それにCognitive Skill。これは情報や状況に基づく判断能力だね。そしてInterpersonal skill。これはチームとして最大限の力を発揮させる対人関係能力のことで、この３つのいずれも重要。いずれが欠けても機長にはふさわしくないね。 Ｃ主任： うちの現場所長にも全く当てはまるお話だな･･･ 中村氏： そして１attitudeは取り組み姿勢、意識。つまり高いモチベーションですね。 Ｂ主任： おい。これ、よーうメモっとけよ。 Ｄ職員： これ、そのまんま国際救助隊員にも使える技倆定義ですね。 中村氏： 飛行機はPilot in Command(PIC：当該便の責任者たる機長)が全責任を負うからね。 Ｃ主任： さて今回は国際救助隊を検討するとのことで、つまり緊急チャーター便に相当するかと思いますが。 中村氏： うん。まず先ほどの路線資格については未就航空港などで通常の審査の実施が困難な場合、一定度の条件のもとで指名された者については座学による資格付与ができます。大変なのは運航支援だったと思う。ディスパッチャーさん達ね。 Ｄ職員： 中村機長が飛ばれたパキスタンチャーターの話を聞かせてください。 中村氏： 2001年9月11日の米国同時多発テロ事件の一ヶ月後にパキスタンのカラチ（南部アラビア海沿岸の同国最大都市）およびイスラマバード（首都）に飛んだ*5んだ。まだリスクが高い時ね。 Ｂ主任： 何を積んで行かれはったんですか。 中村氏： 幹事長さん達と毛布6000枚、そしてテントなどだったね。羽田からカラチへ飛び、お客様はそちらで降機され、我々はインドのムンバイへ移動しそこで駐機。翌日イスラマバードへ飛んでお客様をお乗せし羽田へ戻る行程だったよ。 Ｂ主任： なぜそのままカラチなりイスラマバードで駐機しなかったんでっか。 中村氏： やはり時期が時期だけにリスク低減だよね。ちなみに代替飛行場はオマーンのマスカットを考えてた。 Ｃ主任： どういう飛行経路だったんですか。 中村氏： 中国の昆明（クンミン）からバングラデシュを抜けていくのが最短ルートだったけど、往路は昆明の許可が下りずにタイ・バンコク経由で向かったよ。復路も昆明はＯＫだったけどバングラデシュの許可が下りなくて結局同ルートだったね。ベンガル湾は雷を避けるのが大変だった。 Ｄ職員： 他に何か通常のフライトと異なる点がありましたか。 中村氏： ADIZ（Air Defence Identification Zone：防空識別圏）の通過には気を遣ったね。管制へ10分前に通報しないと、「敵味方不明機」として戦闘機が緊急発進しちゃうから。 この後、中村機長はフライトプランについて説明してくれた。航空機の運航とは定時性、経済性、快適性の３要素をいかに高い次元で確保できるかが重要であり、燃料積載量の決定がポイントとなる。そのためには代替飛行場の位置、向かい風（場合によっては200〜300km/hにもなる）の状況、天候、そして飛行機の巡航速度や巡航高度を考慮しながらディスパッチャーと機長でブリーフィングを行い、最終的に機長がサインすることでフライトプランは決定される。 例えばB747-400の場合、性能的に速度は最大0.97Mach（音速比）まで出すことが可能だが、巡航速度のハイスピードモードとしては0.87Machという数字が決められており、基本的には標準巡航速度である0.82〜0.85Machで飛行することになるという。この他にもロングレンジクルーズモードという速度も設定されており、定時性と経済性を見ながら速度は選択されていく。 最大で音速の97％というスピードとは！ ©ＡＮＡ また速度だけではなく、燃料消費が最少になる最適巡航高度というものも存在し、フライトプランでは高度の変更手順なども細かく考慮されている。これら速度や高度を統括して自動コントロールし、運航コストの削減を図るPMS（Performance Management System）やFMS（Flight Management System）という装置も搭載されている。 Ｃ主任： 操縦に関する適性ってありますか。 中村氏： 回答になるか分からないけど、僕なんかは操縦に関して「飛行機をケツで感じろ」とよく指導するんだ。「ケツの穴で感じろ」とね。人間の感覚って大事でね、仲間でもレーシングドライバーのようにフライトでは靴を換える人間もいるよ。あとは先ほどの「３Skill１Attitude」かな。 Ｂ主任： 国際救助隊となりますと、例えば着陸したい飛行場が損害を受けている場合も想定されますのやけれども、どのような状況まで着陸できますのやろか？ 中村氏： これも難しい質問だけど、まずは滑走路の安全が確認できていること。ILS（Instrument Landing System：計器着陸装置）と各種ライトが正常に作動していることですね。 Ｃ主任： あとは管制と話せないと。つまり無線が正常でないとだめなのではないですか。 中村氏： いや、それはね「グリーンライト」によるプロシージャー（手順）が空港ごとに決められているから、着陸できないことはない。 Ｂ主任： やはり国際救助隊とはいえ民間だから、多少無理してでも着陸というわけには･･･ Ｄ職員： そりゃ無理ですよ。今までのお話でもう十分わかるでしょ。 Ｃ主任： 国際救助隊のフライトにはどんな機長さんが適任だと思いますか。 中村氏： 想像するしかない部分もあって難しい質問だけど「Cognitive Skill」（判断能力）がより要求されるかもしれないね。 あとはエアマンシップですかね。空を飛ぶ者としての能力や責任感、そしてモラルやマナーの部分ね。飛んでるときは航空会社に関係なく、よい運航のために無線で情報交換もしてますから、そういう目的遂行のために国境を越えた仲間意識も持てる人間なら、どこへ行っても通用するでしょう。 この原稿では伝えきれない、名講義をありがとうございました ©ＡＮＡ 国際救助隊が実現する日、勝手ながら中村機長は有力な隊長候補のお一人であると思う。

第三種空港：*1 空港整備法にて定義されている公共用飛行場「空港」の種類のひとつ。「地方的な航空輸送を確保するため必要な飛行場」という定義であり、設置管理者は地方公共団体で、工事費用の負担率は国：地方公共団体で50%：50%である。 運航管理者（Dispatcher）：*2 目的地飛行場、代替飛行場、航空路等の最新気象情報など必要な情報を収集し、安全かつ最良の運行効率でフライトプラン（飛行実施計画書）を作成する業務を行う。定期航空運送事業の航空機が運行するためには航空法第77条により機長と運航管理者の合意が必要。出発1時間前に打ち合わせを必ず行う。国家試験かつ厳しい社内審査をパスする必要がある。 IATA：*3 International Air Transport Association 国際航空運送協会の事。1945年4月に航空企業25社の署名により誕生し、国際航空輸送に関する運賃・輸送条件・その他重要事項の決定を行っている。なお国際航空の発展のために政府間で設立されたICAO（International Civil Aviation Organization）国際民間航空機関も存在し、ICAO加盟国の航空会社でなければIATAの会員になることはできない。 ＡＮＡバーチャルハリウッド：*4 自分の業務と関係ないけれど、どうしても「それ」がやりたい場合の「場」を提供することを目的としたWeb上の共同作業を中心とした社内活動。変化への対応能力、従業員の自律的活動の促進、従業員間交流の促進などを狙っている。 パキスタンに飛んだ：*5 米国同時多発テロ事件後の「テロとの闘い」におけるパキスタンの国際社会への協力に関し、国内的に大きな経済的困難を抱える同国支援のため、日本は2001年9月21日、4000万ドルの二国間支援等からなる緊急経済支援を他国に先駆け発表。2001年11月、右4000万ドルを含む今後2年程度にわたって3億ドルの無償資金協力等からなる追加的支援を発表（外務省ホームページより抜粋改）しているが、これに関するチャーター便であったと考えられる。